0
0
ไทยกำลังเข้าสู่ช่วงพลิกโฉมครั้งใหญ่ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ การเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์ระบบสันดาป Internal Combustion Engine: ICE สู่ระบบไฟฟ้า หรือ EV ไม่ง่ายนักและไม่เร็วอย่างที่คิด
ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อของการ transform จากเครื่องยนต์ระบบสันดาปมาเป็นยานยนต์ไฟฟ้า เป็นสถานการณ์ที่หลายคนต่างพากันจับตามอง เพราะสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับยานยนต์ไฟฟ้ายังไม่ได้พร้อม 100% สำหรับการเปลี่ยนผ่านทั้งหมด
- ยานยนต์ไฟฟ้ายอดพุ่ง
ยอดผลิตและยอดจำหน่ายยานยนต์ไฟฟ้า นับวันก็มีจำนวนเพิ่มมากขึ้น ที่ภาครัฐและทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง อาจจะต้องเร่งมือในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานเพื่อรองรับตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่กำลังเติบโตขึ้นทุกวัน อาร์เอ็กซ์ เทรดเด็กซ์ ร่วมกับสถาบันยานยนต์ จัดสัมมนา “พลิกโฉมอนาคตอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” ในออโตโมทีฟ ฟอรั่ม 2023 ซึ่งจัดขึ้นในงานแมนูแฟกเจอริ่ง เอ็กซ์โป 2023 ที่ไบเทค บางนา
ดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ กล่าวถึงภาพรวมของตลาดยานยนต์ว่า แม้ว่ายอดผลิตและยอดจำหน่ายยานยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มมากขึ้น สำหรับการผลิตยานยนต์เพื่อส่งออกของไทย ยังเน้นที่รถปิกอัพ ที่ตลาดหลักจะเป็นโอเชียเนีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม และกลุ่มประเทศใน Middle East คาดว่าในปี 2030 การผลิตและการส่งออกจะยังไม่ได้เป็นรถ EV ทั้งหมด
สำหรับรถเครื่องยนต์สันดาป หรือ ICE ซึ่งประเทศไทยมีจุดแข็งมาก ก็จะยังคงมีอยู่แต่จะมีการปรับแต่งเพื่อให้พลังงานสะอาดมากขึ้น ทั้งนี้สิ่งที่เปลี่ยนแปลงไปของ ecosystem ในอุตสาหกรรมยานยนต์ คือการมีเทคโนโลยีที่หลากหลายมากขึ้น ซึ่งผู้ประกอบการจะต้องปรับตัวเพื่อรับมือให้กันเพื่อไม่ให้เป็นอุปสรรคในการดำเนินธุรกิจต่อไป อีกทั้งผู้ประกอบการควรพิจารณาเรื่องงานวิจัยและพัฒนาเพิ่มขึ้น เพื่อจะได้ยกระดับทักษะให้แข็งแรงมากขึ้น ซึ่งจะทำให้อยู่ในตลาดต่อไปได้อย่างยั่งยืน
- NET ZERO กับปัญหาที่ตามมา
สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กล่าวว่า จากการที่ภาครัฐตั้งเป้าเรื่อง Net Zero ไว้ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ที่เป็นพลังงานทางเลือก ได้รับการสนับสนุนเป็นอย่างดี แต่ก็ยังมีปัญหาบางอย่างที่เป็นความกังวลของผู้บริโภค อาทิ ความพอเพียงของจุดชาร์จรถยนต์ที่มีให้บริการในพื้นที่สาธารณะในปัจจุบัน ระยะเวลาการชาร์จที่ค่อนข้างใช้เวลานาน ระยะทางของการขับขี่ที่ปัจจุบันสูงสุดได้เพียง 400 กม.ฯลฯ
วิชา แสวงศรี ผู้จัดการฝ่ายพัฒนาระบบ / ความยั่งยืน บริษัท สมบูรณ์ แอ๊ดวานซ์ เทคโนโลยี จำกัด (มหาชน) กล่าวถึงเส้นทางการไปสู่Carbon Neutrality ว่า หลังจากที่ปัญหาเรื่องโลกร้อนและการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจก ทำให้หลายภาคส่วนต่างมีมาตรการในเรื่องดังกล่าวออกมา และได้ส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการด้วย เช่น นโยบายการสนับสนุนรถ EV ทำให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์และรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปได้รับผลกระทบอย่างมีนัยยะสำคัญ
มาตรการการปรับภาษีจากยุโรป (CBAM) ที่กำหนดว่าในการส่งออกสินค้าไปยุโรปจะต้องมีเอกสารรับรอง carbon footprint product และมีการเสียภาษีส่วนต่าง โดยเริ่มบังคับใช้ก่อนในปี 2566 กับ 5 กลุ่มธุรกิจหลัก และจะใช้อย่างเต็มรูปแบบในปี 2569
นอกจากนี้ กลต. ยังกำหนดให้บริษัทในตลาดฯ ต้องมีการทวนสอบและเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกระดับองค์กร ซึ่งเริ่มมาตั้งแต่ปี 2564 และร่าง พ.ร.บ.การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ บังคับให้บริษัทต้องมีการทวนสอบและเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระดับองค์กร
กิจนา การะเกตุ กรรมการบริหาร พร้อมด้วย Mr. Mark Sutton, VP APAC Engineering บริษัท แอเดียนท์ แอนด์ ซัมมิท คอร์ปอเรชั่น จำกัด กล่าวเกี่ยวกับตัววัดผลความสำเร็จของความยั่งยืนของบริษัทว่า ทางบริษัทได้ให้ความสำคัญกับเรื่องสิ่งแวดล้อมมาก ได้มีนโยบายให้ลดการใช้พลาสติก ลดปริมาณขยะ รวมถึงการหาวัสดุอื่นทดแทน และมีการเก็บตัวเลขวัดผลมาโดยตลอด จากการดำเนินงานที่ผ่านมาพบว่าในปัจจุบัน ได้ลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนได้แล้ว 25% และสเต็ปต่อไปจะเพิ่มปริมาณการลดการปลดปล่อยคาร์บอนเพิ่มอีก 12% และเพื่อให้บรรลุภารกิจการลดก๊าซเรือนกระจกได้อย่างยั่งยืน
บริษัทยังได้จัดกลุ่มความสำคัญที่จะช่วยให้ลูกค้าได้บรรลุเป้าหมาย ESG ไปด้วยกัน คือ 1. การออกแบบผลิตภัณฑ์ 2. การผลิต 3. ซัพพลายเชน และ 4. การมีส่วนร่วมของพนักงาน ทั้งนี้ในปี 2022 ได้มีโครงการต่างๆ ในการดูแลสิ่งแวดล้อม 1,174 โครงการ จาก 728 โครงการในปี 2021 และจนถึงปัจจุบัน บริษัทได้ลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้แล้ว 6,092 เมตริกตัน ลดปริมาณการใช้น้ำ 16 ล้านลิตร ลดปริมาณการใช้พลังงาน 25 ล้าน kWh-equivalent ลดปริมาณขยะ ของเสีย 5,363 เมตริกตัน และลดการใช้กระแสไฟฟ้า 42 ล้าน kWh
ดร.พิมมา ลิ้มทองกุล ผู้อำนวยการกลุ่มวิจัยนวัตกรรมพลังงาน ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ กล่าวถึงการใช้แบตเตอรี่ในรถยนต์ว่า ไม่ว่าจะใช้รถยนต์ระบบใดก็จำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่เพื่อเป็นตัวสำรองพลังงาน แต่ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วของราคาวัสดุที่นำมาประกอบเป็นแบตเตอรี่ ทำให้ผู้ประกอบการหลายรายมีปัญหา เวลาผลิตแบตเตอรี่ต้องทำให้ปลดปล่อยพลังงานให้น้อยลง ซึ่งแต่ละประเทศจะปลดปล่อยพลังงานออกมาไม่เท่ากัน ในยุโรปหรือจีน ใช้รถ EV แล้วลดปริมาณก๊าซคาร์บอนลงได้เยอะ ทำให้มีการสนับสนุนการใช้งานรถ EV มาก อย่างไรก็ดีเคยมีการศึกษาพบว่าการรีไซเคิลแม้จะช่วยลดการปลดปล่อยคาร์บอนได้มากขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึง 100%
นอกจากนี้ ยังมีวงเสวนาเรื่อง Hydrogen vehicle: The next -coming technology ที่มีผู้ร่วมเสวนาคือ ดร.เนรัญ สุวรรณโชติช่วง ที่ปรึกษาฝ่ายกิจการสัมพันธ์ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ดร.วิศาล ลีลาวิวัฒน์ นักวิจัยกลุ่มวิจัยพลังงานคาร์บอนต่ำ ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ นายธนู แสงประเสริฐ ผู้ช่วยผู้จัดการฝ่ายห้องปฏิบัติการทดสอบ แบตเตอรี่และชิ้นส่วนยานยนต์ บริษัท ทูฟ ซูด (ประเทศไทย) จำกัด นางสาวนุจรีย์ เพชรรัตน์ ผู้อำนวยการกองนโยบายอนุรักษ์พลังงานและพลังงานทดแทน สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน และ ดร.กฤษฎา วรรณทอง ผู้ชำนาญการวิจัยด้านเพาเวอร์เทรนด สถาบันนวัตกรรม บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) โดยมี กฤษดา ธีรศุภลักษณ์ เป็นผู้ดำเนินรายการเสวนา
- ไฮโดรเจนททางเลือกพลังงานสะะอาด
จากวงเสวนาสรุปได้ว่า ไฮโดรเจนเป็นพลังงานที่มีใช้มานานแล้วกว่า 200 ปี ในอดีตใช้ในภารกิจบนอวกาศ เป็นตัวกำเนิดพลังงานเชื้อเพลิงไฮโดรเจนให้กระสวยอวกาศ ปัจจุบันไฮโดรเจนถูกนำมาใช้ในอุตสาหกรรมปิโตรเคมี น้ำมัน ซึ่งคุณสมบัติสำคัญของไฮโดรเจนคือความสะอาดและช่วยลดการเกินคาร์บอนไดออกไซด์
หากพูดถึงเรื่องพลังงานไฮโดรเจน ได้มีการศึกษาถึงการนำไฮโดรเจนมาใช้งาน และพบว่ามีความเป็นไปได้ที่จะนำมาใช้งานทั้งในภาคอุตสาหกรรม ไฟฟ้า และขนส่ง ซึ่งคาดว่าจะมีโอกาสได้นำมาทดลองใช้ในภาคขนส่งในปีนี้ ที่ได้เห็นกันบ้างแล้ว
ค่ายโตโยต้าได้ทดลองนำมาใช้กับรถรุ่น MIRAI ที่โครงสร้างเครื่องยนต์ยังเป็นของเดิม แค่ปรับเปลี่ยนส่วนประกอบบางตัวและใช้ไฮโดรเจนเป็นพลังงานในการขับเคลื่อน ซึ่งไฮโดรเจนน่าจะเป็นทางเลือกสำหรับผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าที่มีความต้องการมากกว่าปกติ เช่น รถไฟฟ้าปัจจุบันสามารถวิ่งได้ในระยะทางประมาณ 400 กม.ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง หากต้องการวิ่งให้ได้ระยะทางไกลกว่านี้ ต้องเพิ่มจำนวนแบตเตอรี่ที่จะมากักเก็บพลังงาน แต่แบตเตอรี่ก็จะเพิ่มน้ำหนักให้กับตัวรถมากขึ้น หรือระยะเวลาการเติมไฮโดรเจนที่ใช้น้อยกว่าการชาร์จประจุไฟฟ้า ฯลฯ
แม้ว่าผู้บริโภคหลายรายยังมีความกังวลเรื่องความปลอดภัยในการใช้ไฮโดรเจน แต่ไม่ว่าจะรถที่ใช้พลังงานอะไรก็ล้วนแต่มีความเสี่ยงได้ทั้งสิ้น ซึ่งก่อนที่จะผลิตรถยนต์ออกมาได้นั้น ค่ายรถยนต์ก็จะต้องมีการทดสอบและเกณฑ์มาตรฐานที่ชัดเจน เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้ใช้งาน อีกหนึ่งความกังวลในการใช้รถพลังงานไฮโดรเจนคือจุดเติมไฮโดรเจนที่ยังมีไม่มากเท่าจุดชาร์จรถไฟฟ้า และไม่สามารถทำจุดเติมไฮโดรเจนไว้ที่บ้านได้
ต้นทุนไฮโดรเจนในปัจจุบัน ยังไม่ได้สร้างแรงจูงใจให้ผู้บริโภคหันมาใช้งานให้มากขึ้น บทบาทของภาครัฐจึงควรต้องเข้ามาช่วยสนับสนุน เพื่อให้ยานยนต์พลังงานไฮโดรเจนไม่ใช่เรื่องไกลตัวเราอีกต่อไปและกลายเป็นทางเลือกของพลังงานสะอาดได้อย่างแท้จริง
